[Политика] 1. Знаете, дай Бог, чтобы этого не произошло. Потому что ничего хорошего не получится. Были уже в истории Формулы-1(Ф1) периоды бойкотов, усеченных стартовых решеток, даже сезоны выступления на машинах Ф2. Но раскола на два чемпионата не было. Американский опыт, когда Тони Джордж создал ИРЛ, расколов КАРТ надвое и уведя Инди-500, показывает, что интерес к обоим первенствам в итоге упал значительно и даже вместе взятые они совершенно не дотягивали до былого величия Индикара. Выиграл в итоге только НАСКАР. В Европе такого мощного кузовного первенства нет, - ВТСС и ДТМ не в состоянии собрать широкие массы. Но это не значит, что появление двух чемпионатов мира пройдет без последствий. Феррари - это легенда. Но и название Формула-1 - легенда не меньшая. Не хотелось бы увидеть сражение этих легенд…
2. Если Вы про Испанию, то там все было чуть сложнее. Дело было не только в настройках Рубенса. Дело было в его манере пилотажа. На тилькодромах Дженсон блестяще справлялся, потому что пилотаж там мягкий, нежный, плавный, а он большой мастер. Хорошая машина позволила Баттону реализовать свой потенциал. А в Барселоне надо было быть жестче, заламывать машину, забрасывать ее в повороты. Дженсон увидел на телеметрии Рубиньо именно эту манеру и смог взять на вооружение. Честь и хвала. Изменить стиль может каждый, но не каждый, изменив его, поедет быстро. Но Баррикелло был расстроен не этим, а конкретным тактическим решением, и его тоже можно понять. Что до тест-пилота, то конечно же, но это и не скрывалось. Именно поэтому Рубенс, а не Бруно Сена, получил шанс-2009. Опыт в работе с машиной, с настройками. В этот сезон коренных перемен, в этот сезон запрета тестов, когда для инженеров важно каждое слово пилота, опыт Баррикелло был просто неоценим. Браун это прекрасно понимал и Рубенс тоже.
Не думаю, что победу напрямую отобрали у Рубенса, но, во многом, Дженсону дали второй после старта шанс выиграть. И он им воспользовался…
3. Смотрите ответ на первый вопрос Александра Филатова
4. Мнение не самое положительное сразу по нескольким причинам, но мне бы не хотелось сильно заострять на этом внимание.
5. Насколько я слышал, строительство автодрома Moscow Raceway остановлено из-за коммерческих разногласий и возобновить его в нынешних условиях будет тяжело. А насчет Гран-при, мое лично мнение – он бы его все равно не принял. Не та категория, не та протяженность и конфигурация, не то местоположение. Но на это и не претендовали. Вот этапы ДТМ и МотоГП или Супербайка – это было бы реально. WTCC с Ладой - на ура. Но не Формулу-1…
6. Гран-при делали свой журнал Формула1+. Простенький, но вдвоем! Потом кризис ударил по этому начинанию, но весь 99-й мы на каждом Гран-при работали в том же объеме. А в конце года издали все статьи под одной обложкой в виде книги. Своеобразное подробное поэтапное резюме сезона из паддока вышло. Книги же, как таковые, не пишу. Переводить иностранные и ставить свое имя на обложку, как у нас принято, – такое порядочному человеку и представить трудно. А писать свои нет времени. Я к любой работе отношусь очень серьезно. Или делай хорошо, или не делай вовсе. А написать несколько сотен страниц хорошо я сейчас просто не готов физически – для этого пришлось бы прекратить все остальное. Хотя, наверное, когда-нибудь, может быть… :-)
Конечно, фантазировал. Я не знаю, какой она должна быть, но то, что она должна быть – это факт! :-) А для этого ей в современных условиях надо экономить. Поэтому потолок бюджетов в том или ином виде должен быть, но с плавным и прогрессивным снижением расходов. А вот двух параллельных регламентов быть не должно. Другое дело, я бы не отменял дозаправки. Квалификация - 30 минут с тремя попытками для всех, а потом - первая восьмерка с пустыми баками по одному кругу по очереди. В гонке – два типа резины, причем идея через один мне нравится. Дистанция чуть короче – 250 километров везде и 200 в Монако. 20-25 гонок при полном запрете тестов. Уик-энд – два дня. Два часа свободных заездов с утра в субботу и квалификация – после обеда. Очковая система – 15-12-9-7-6-5-4-3-2-1.
1. А я разве упоминал Нельсиньо? Разве что в единичных случаях, наверное. Дело в том, что сам Нельсон не очень любит такое обращение и всегда давал это понять. Одно дело Рубиньо или Физико - так их называют ближайшие друзья (в отличие от изобретенного англичанами для англичан непонятного Физи). А здесь – Нельсон.
2. Я думаю, что Петров и Алешин готовы. Они знают трассы, они привыкли к борьбе на высоком уровне, к работе с инженерами, к пилотажу мощных машин. Что до чистой скорости – то Виталий всего несколько десятых уступил самому перспективному и раскрученному молодому пилоту – Гросжану, а Михаил на равных боролся с самим Феттелем.
Кого бы я взял к себе в пилоты? Знаете, я не могу ответить на этот вопрос, потому что я бы не стал возглавлять команду Ф-1. Для этого надо обладать другим характером, другими целями в жизни. Я насмотрелся за почти два десятка лет на жизнь этих людей и, хотя отношусь к ним с глубоким уважением, а иногда и восторгом, для себя такой карьеры, даже при наличии чудовищных бюджетов, гарантированных на десятилетие вперед, не пожелал бы.
3. Насчет Жака – вероятность невысока. В минувшие выходные в Барселоне я специально лично спросил об этом Питера Уиндзора. Тот пожал плечами – сам Жак об этом говорил, мы ему ничего не предлагали. И потом, нам нужен не североамериканский, а просто американский пилот. Канадец не пойдет. Передаю дословно. К тому же надо учитывать, что Питер сам журналист и в своих статьях столь критически высказывался о Жаке, что приглашать его в собственную команду потом было бы странно.
4. Немного и того и другого. Макс и Берни – два разных человека. Да, иногда они действуют в одном направлении, но глубинные мотивации у них все-таки разные. Один – спортивная власть, другой – промоутер. Не всегда совпадает цель, как вы понимаете. Общее решение ФИА – это точно нет. Ведь что такое ФИА – это, по большому счету, союз национальных федераций. У него есть какие-то представительные органы, вроде Совета, Апелляционного Суда и т.д. Но, по большому счету, решения принимает именно президент после консультации со своими советниками - техническими или финансовыми.
5. Денис и Мосли – и правда враги в прямом смысле этого слова. Конечно, оба поспорят, спроси их об этом. Но все составляющие этого понятия в их отношениях присутствовали. Достаточно сказать, что в недавней истории с порно-публикациями Мосли тут же увидел руку Денниса, которого незадолго до этого наказал ста миллионами за шпионский скандал. Так это или нет – неизвестно, конечно же, но сам Макс твердо убежден именно в заказе Рона…
1. Я бы не сказал, что ситуация идентична. И Росс в этом не виноват. Но рано или поздно команда должна будет определиться. Ред булл вряд ли будет вечно уступать тактически, да и Феррари с Маклареном могут подтянуться. Так что Рубенс, волей-неволей, окажется в непростой ситуации. А он уже заявил, что к ней не готов. И его можно понять. Ведь приходя в Скудерию, что бы он сам не говорил год за годом прессе, он все видел изначально на примере Эрвайна. А тут – равенство в Хонде, пока дела не шли. Проблема в том, что Баррикелло совсем не вовремя попал в полосу неудач и маленьких проблем. И последствия будут большими. Вплоть до открытого конфликта. С другой стороны, сход Баттона в Монако, победа Рубенса - и отрыв сократится до четырех очков… Ну а Росс мог ведь взять Сенну и спонсоров, но выбрал Баррикелло. Не затем же, чтобы изначально клеить ему ярлык второго номера…
2. Если не на следующий год – то уже вскоре. Машины-то надо делать. Хотя, в случае раскола, отказникам будет все равно. Регламент себе они создадут сами. А устаканится ли вообще… Такого не будет никогда - регламент постепенно меняется и модернизируется даже в самые спокойные и застойные периоды. Он меняется даже в игровых видах спорта, где ни о какой технике, кроме размера ворот и шипов на бутсах не идет и речи. Все течет, все меняется, и так будет всегда. А двигателя прогресса теперь почти и не будет. Серийные разработки ушли в другую область - альтернативные источники энергии, эргономика, гибриды, пассивная безопасность для пешеходов, ночное видение, автоматическая парковка, езда в потоке, навигация… В общем, КЕРС может стать лебединой песней помощи гонок производству. В самом деле – мотор мощностью 80 лошадей, весом всего 30 килограмм, предельно компактный и предназначенный для функционирования в экстремальных термически-вибрационных условиях, да еще и созданный (в нескольких конкурентных вариантах) всего за полтора года – такое промышленности пока не под силам.
Друзья, я бы все-таки не драматизировал. Вспомните гонки начала 90-х – одна команда везет всем по полторы секунды, поул действительно определяет победителя, все остальные тщетно пытаются скопировать уникальное техническое решение. Чемпионат разбит на пять лиг - по секунде, а то и по две между каждой… И возьмите последние сезоны. Получается – не так плох Мосли, как его малюют? Одно дело – читать про героические времена, про титанов Нюрбурга, про Нуволари и так далее. Я сам обожаю это, но… Вы бы стали сейчас смотреть гонки с невероятно технически разнящимися машинами?
Андрей, чуть выше я практически дословно так и ответил. Там много спорного, много противоречивого, много корыстного даже, но результат налицо. И в зрелищности и, что немаловажно, в безопасности. Вспомните аварию Кубицы в Монреале…
1. Я думаю, что никто не блефует. Стороны просто обозначили свои позиции и, скорее всего, придут к компромиссу. По крайней мере, я искренне на это надеюсь. Потому что раскол – это путь в никуда. Выше я написал об этом чуть подробнее…
2. Знаете, это настолько сложный вопрос… Я не считаю, что сейчас есть кто-то один лучший. Их целая группа, человек семь-восемь. А критерии, как ни странно, больше субъективные. Результаты-то не всегда зависят от чистого мастерства – тут и везение, и фактор машины.
3. Сам я картингист-любитель. В спортивных гонках не участвую, а в прокатных, любительских – регулярно. Зимой и вовсе не реже раза в неделю. Плюс, тренировки и квалификации. :-) Ну а уровень мастерства – средний. Иногда наша команда выигрывает, иногда приходит в последних рядах. Но лично для меня результат не главное, хотя смотреть дома на Кубки приятно. Но не за счет человеческих эмоций и фэйр-плея. Поэтому в профессионалы не пошел бы, даже будь намного моложе и богаче…
Добрый день! ФИА – спортивная власть, организатор чемпионата. В футболе ведь тоже есть ФИФА, верно? Именно Федерации принадлежат права на наименование Формула-1, чем ФИА очень ловко и пользуется уже очень давно. ФОМ – бывшая ФОА, фактически, неограниченная вотчина Берни, хотя выросла в свое время из ассоциации команд ФОКА, - аналога нынешней ФОТА. ФОМ – правообладатель телевизионной картинки и фактически промоутер чемпионата - именно Берни заключает договоры с трассами, проводящими Гран-при. Ну а ФОТА – это новая попытка команд объединиться. А их союз властям, что спортивным, что коммерческим, невыгоден. Отсюда уже несколько историй по ходу этого года. Вот вам вкратце.
Что до освещения – то мы работаем изо всех сил. В рамках возможного. Когда в Германии пять пилотов, три команды, два Гран-при и по 150 человек от телеканала с четырьмя ПТС на трассах только для собственных передач вокруг официальной трансляции, то можно сделать графику про перепад высот. Когда мы с Вячеславом Русецким вдвоем делаем программу Гран-при, то гордимся и тем, что удается вам показать. Но это – вопрос рейтингов. Если бы они были, как в Германии, то и средства были бы брошены на Ф-1 такие же, чудес не бывает. Просто хотелось бы, чтобы зрители понимали – телеканал "Спорт" и лично Василий Кикнадзе и так очень много делают для гонок. Все эфиры прямые – начинаются заранее и идут до конца гонки. Половина выездов на гонки у комментатора в период кризиса – это очень важно, поверьте!
Не поверите, но я даже к регби и биатлону, которые начал комментировать совсем недавно, не отношусь как к работе. Даже к Неделе Спорта, где я вроде как просто ведущий. А уж к Ф-1 - делу моей жизни - и подавно. А насчет интереса - конечно интересны, это даже не обсуждается!
Собственно, понемногу чуть выше я уже ответил на Ваш вопрос, но суммирую - никто больше не даст миллиард. Искусственная спекулятивная экономика стоит на пороге краха. Это раз. Смотреть гонки, где одна команда везет три секунды другой, а та – еще три секунды следующей, где половина пелотона борется за 107 процентов будет неинтересно даже большим поклонникам техники. К тому же, эти решения вам все равно не покажут – тайна, конкуренция… Ну а в обычную жизнь тоже ничего не попадет. А в футболе давайте отменим ограничение на количество - для бедных и бестолковых, уравниловка… Зато богатые и умные выпустят игроков 500 сразу, они встанут плечо к плечу, шеренгами и пойдут на ворота соперника…
1. Да, потенциал Дженсона велик, но это тот же пилот, что и год назад. Плюс – мотивация и общий душевный подъем, что немаловажно. Но главное – все-таки машина, никуда не денешься.
2. Феррари стала жертвой обстоятельств. Нисходящая спираль, когда аккумулируются ошибки, все валится из рук. Изначально – ставка на КЕРС, не самая удачная машина как следствие количества времени, денег и сил, потраченных на эту систему. А не на аэродинамику, баланс шасси, развесовку. Плюс – сам КЕРС мешает многому из вышеперечисленного. Ну а потом – то одно, то другое. Тактика в квалификации, пит-стопы с дождем и без, заправочные машины, отказы надежных ранее систем… Пилоты никуда не делись, но у них как раз обратная Баттону психологическая ситуация, что тоже объяснимо.
3. Про Льюиса Вы совершенно правы, разве что класс он, конечно, как пилот никуда не теряет. Парня изначально создавали как медиа-продукт, что на каком-то этапе сильно помогало, но это палка о двух концах. Если его окружению хватит ума достойно пройти тяжелый технический период в жизни команды – это будет плюс, если нет, то с того, кто на виду, и спрос выше. Эта цепочка скандалов… Очень жаль, потому что у Хэмильтона действительно высокий потенциал, потому что на самом деле очень и очень сильный пилот.
Нет, прецеденты все-таки были. Не беру даже 50-е, но еще в 70-х многие начинали мощно. Даже в 90-х Джордан, Заубер, Стюарт стартовали мощно. Хотя, конечно же, не так. Но тут сложились несколько факторов – Росс попал в новый регламент, который как раз всерьез был изменен. В том числе и с его участием, кстати. Плюс команда дебютировала не с нуля, а с научно-техническим потенциалом Хонды, с площадями, мощностями и персоналом. И болид создавался полтора года. После того как РА208 оказалась проваленной, все силы были брошены на РА209. Которая и стала в итоге БГП001. Да еще и с куда лучшим мотором…
Да, ошибок очень много. Ошибок было много и в прошлом году, вы правы, но их скрадывали ответные подарки конкурентов. Да и машина была куда быстрее. Теперь все очевиднее. Дисциплина, наверное… Конечно, каждый на своем посту делает все, что может, но общий результат разочаровывает. С другой стороны, посмотрите на Брауна. Пару последних гонок он уступал технически Ред Буллам, но смог их переиграть. У Росса вся команда работает, как часы. Исключение – немного перестраховались с дождем в Малайзии, но кроме Глока так было у всех (кроме, опять-таки Феррари, но со знаком минус), и Баттон все равно смог выиграть.
Энтони, являясь третьим пилотом Брауна, любит посудачить с Энтони на предмет обмена местами с его сыном! :-)
Нет, мне так не кажется. Даже в эпоху Андреа Мода, Озеллы и Колони. Это был полигон для инженеров, механиков, молодых пилотов. Это были настоящие интересные моменты при обгоне лидерами на круг. А уж теперь–то… Чем мешают, раз частники Браун и Ред Булл лидируют в обоих зачетах? Разве что под зрелищностью Вы имеете в виду только битву Феррари и Макларена за победу… Даже в регби, предельно элитарном виде спорта, Новая Зеландия всего один раз выигрывала Кубок Мира. И это правильно. А иначе – чего же соревноваться-то?
Смотрите выше. :-)
1. Дмитрий, я с Вами согласен. Машина не столь уж и слаба. Несколько подиумов должно было быть, не говоря об очках. Просчеты и ошибки действительно как-то странно и парадоксально аккумулируются. Но ведь так же не может продолжаться весь сезон, правильно?
2. Если честно, не удивлюсь, если мы эту систему у них так и не увидим. У Брауна машина просто не рассчитана под нее. Предварительный вариант Хонды с механическим КЕРСом в итоге был основательно переделан, менять его Росс не собирается. Ньюи тоже дал понять, что принять КЕРС его может вынудить только массовый переход на систему всех соперников, а такового пока не планируется. Да и Тойота под своим мы изучаем обстановку, скорее всего, прячет деликатный отказ. Так что увидим в 2010-м, когда мощность системы и время ее использования поднимут вдвое, если, конечно, команды не вынудят ФИА пойти на компромисс и КЕРС вообще не отменят…
3. Считаю. Тойота должна была выигрывать в Бахрейне. А тем более там должен был выигрывать Феттель. И в Испании. А Глок – в Малайзии. И еще Кубица в Австралии. Одним словом, Браун использует все возможности, а конкуренты их упускают. Но история не знает сослагательного наклонения.
4. Ответ на этот вопрос смотрите выше.
1. Формально, отмена дозаправки – это лишь возврат к ситуации, довольно долго существовавшей в Ф-1. Потому что грамотно пилотировать тяжелый болид (очень тяжелый на первых кругах) – это тоже искусство. Беречь его, беречь резину, стараться свести пит-стопы к минимуму, сэкономив комплект сликов, – это тоже интересно. Но я бы оставил схему этого года…
2. Вы не поверите, но многим интересно. И потом – какие же это слабые команды, если они выигрывают. Вы думаете дело в одном диффузоре? Тогда почему его вообще нет ( в смысле – двойного) на Ред Булле?
3. Ограничения на бюджет тоже нужны, в принципе. Я об этом уже писал чуть выше. Но в предполагаемом формате, с двумя лигами, двумя техническими регламентами – это действительно не дело…
Надеюсь, что ФОТА и ФИА придут к компромиссу, и Феррари с Маклареном, как и все остальные, благополучно останутся. В любом случае - скоро узнаем…
Конечно имеет. Еще год назад я бы ответил – нет. А теперь – посмотрите, как все резко изменилось. Ведь Уильямс и в этом году сделал хорошую машину, с правильным толкованием регламента. Но не получилось. Не смогли реализовать. Кадзуки не потянул, Нико чуть-чуть не повезло. Но в будущем все возможно. Тем более, если ультиматум Феррари и Ко не пройдет и в Формуле-1 останутся немногие из нынешних игроков…
Любимый гонщик? Из исторических персонажей – Жиль Вильнев. Кроме того, в самом начале своей работы я, что греха таить, болел за Жана Алези. Но постепенно боление за конкретных людей ушло, растворилось в куда более сильном чувстве – болении за Формулу-1 целиком. Я на самом деле переживаю за борьбу, за интерес. За то, чтобы все было максимально непредсказуемым, чтобы интрига сохранялась до последней гонки, до последнего поворота. В этом смысле прошлый год стал просто эталоном. Такое, наверное, никогда не превзойти.
Ну а уход Михаэля… Боюсь высказать крамольную для его поклонников мысль – гонки не сильно изменились. Пришли другие люди – да. Но качественно? Нет. Ф1 выше любой отдельно взятой личности, сколь бы удачливой, сколь бы легендарной уже при жизни она не была.
Не совсем понимаю, что значит засчиталось бы Тойоте шестое место. Посмотрите официальные протоколы ФИА. Там в личном зачете пилотов вообще нет строчки про команды. Хоть на всех десяти болидах набирай очки – в твой зачет пойдут все твои очки. А вот команда может записать на свой счет в кубке конструкторов те очки, что набрали на ее машинах все пилоты, что выступали за нее в чемпионате. Но только в тех гонках, - где они выступали за нее. :-) И насчет Фанхио – его титул никому не присвоили. Это его титул – и все. Просто в скобках пишут за какие команды он в том сезоне выступал. Титул команд тогда был просто неформальным. Производители получали денежные призы, получали клиентов-покупателей, получали престиж. Но не награду. Для исправления этой ситуации с 1958-го и ввели понятие Кубка Конструкторов. Кстати, Кубком мы его именуем теперь по привычке - официально он так же называется Чемпионат Мира. Просто один зачет – Пилотов, другой – Конструкторов.
Ну Вы же уже прокомментировали и даже навесили ярлык - что Вы хотите, чтобы я Вам сказал? Что я, в отличие от Вас, очень уважаю этого пилота и человека? Пожалуйста - я его очень уважаю.
Российский голос Формулы-1 – это телеканал "Спорт". И это, к счастью, уже действительно узнаваемый бренд нашего времени.
Поищите, пожалуйста, чуть выше, я там уже написал и про Браун, и про Феррари
1. Думаю, что эти шансы велики. Но не на сто процентов, отнюдь.
2. Среди 20 пилотов есть, дай Бог, три-четыре, которых я считаю ЧУТЬ менее талантливыми, чем остальные. Но и эти ребята – пилоты высочайшего уровня. Причем, уверяю, этот ответ искренний, никакой политкорректности. Просто это действительно так. Как-то у меня спросили - неужели в Ф1 все решает только машина, а пилоты – эдакие мистеры Смиты. Я ответил тогда и повторю сейчас – нет, пилоты – это просто все эдакие Нео…
3. Уже писал выше. Вкратце – лимитирование – вещь нужная, полезная и неизбежная. Но не в таком виде, в котором она предложена ФИА на 2010-й.
4. Формула-1, конечно, проживет и без Феррари, тут Мосли прав. Вопрос в том, как долго она сохранит в таком случае свой статус глобального спорта. Как скоро превратится в аналог Чемпкара последних его сезонов…
5. Про кризис в Скудерии тоже уже написал пару раз чуть выше, посмотрите, пожалуйста.
Надеюсь, команда сможет прибавить. Алонсо не устает повторять, что во второй половине прошлого года набрал больше всех очков. И это действительно так. Да, там помогли и ошибки конкурентов, слишком занятых сражением за титул, но и сам он был в ударе, и команда смогла всерьез прогрессировать. На этот раз первая версия обновления реального результата не принесла. КЕРС и вовсе сняли на неопределенное время. Но потенциал еще есть. Хотя выигрывать гонки на постоянной основе не получится, скорее всего, и под занавес сезона. Даже просто бороться за подиумы, учитывая уровень конкурентов, будет серьезным достижением.
Сарказм понятен. Думаю, что откровенно платных пилотов быть не должно. Кроме как если Ф-1 расколется и ее ФИА-часть наводнят команды из ГП2. Но! При всей иронии, конкретно по поводу Делетраза и Лаваджи я бы не острил. У обоих очень интересная судьба и карьера, оба – настоящие энтузиасты автоспорта. И неплохие пилоты, если, конечно, не брать уровень самой вершины.
1. Про уход и компромисс я уже писал. Надеюсь, что до катастрофы не дойдет…
2. Мировой двигатель – это, мягко говоря, странная идея. Турбо – вообще очень специфическая вещь. А один и тот же блок с разным давлением наддува… Экономия налицо, но это уже перебор. Просто перебор.
3. Спасибо. Никак я с профессиональной точки зрения работу других журналистов не комментирую - это неэтично. Разве что работу моих коллег-друзей, да и то лично им, в приватной беседе, а не публично.
4. Я за расширение географии. Однозначно. Но в моей личной концепции противоречия с европейской классикой нет - мне бы вообще хотелось календарь из 25-ти Гран-при… Я за ночные гонки. И Сингапур мне понравился. Но иначе и быть не могло – концепция уже давно и успешно зарекомендовала себя в целом ряде ведущих авто- и моточемпионатов.
5. Было бы очень интересно наконец-то увидеть эту систему. К тому же, Уильямс, в отличие от многих других, о ком я уже писал тут выше, отнюдь не противится самой идее KERS. Более того, эта команда вроде бы всерьез нацелена на скорейшее внедрение разработки. Просто она сырая… Очень надеюсь, что это отговорки. Про унификацию КЕРС я тоже слышал, но, учитывая как раз отставание этой системы, речь скорее шла бы о Макларене. Кстати, они единственные, чья система отработала на всех пяти Гран-при и вызывала только положительные отзывы в своей команде.
1. Кит или слон – вот в чем вопрос! :-) Не обижайтесь, но сильнее - столь растяжимое понятие, что дать на него однозначный ответ просто невозможно. Оба невероятно сильные и перспективные пилоты.
2. Вы правильно сами ответили. Зависит не очень много, а пресса и болельщики склонны к преувеличениям. Да, Дженсона уже списали, но он доказал, что с хорошей машиной может преобразиться. Да, Кубица занервничал и стал чаще ошибаться, но ему тяжело привыкать к такому после хорошего болида. Но то же самое можно сказать и о вашей паре из первой части вопроса. В прошлом году Феттель был один из, а Льюис – чемпион мира. Сейчас роли поменялись – за титул сражается Себастьян, а Хэмильтон чуть позади. Но не стал же он пилотировать хуже, правда? Просто, как я уже писал выше, плохих пилотов в Ф-1 нет!
1. Если они останутся в Формуле-1, на что я искренне надеюсь, то вероятность очень высока.
2. Тут пока вопрос. Но учитывая уровень организации дела у Росса вообще, думаю, что он не повторит предыдущее падение БАРа после своего пика, или аналогичной истории у Тойоты. Не факт, что Браун будет год за годом побеждать в одну калитку, но моментально скатиться в аутсайдеры команда тоже не должна.
3. Это одно и то же. Вы думаете, что Ньюи сам рисовал болид? Это и был системный подход команды инженеров, общее руководство которым, благодаря своему огромному опыту, осуществлял Эдриан. Так же, как и у Брауна – сам Росс хорош как организатор, как человек, принимающий последнее решение. Но как инженер-одиночка он вряд ли смог бы создать конкурентоспособный болид современной Ф-1.
1. На первый вопрос я уже отвечал выше.
2. Я думаю, что конкуренты брали их в расчет с первых же тестов. Но от этого они не могли поехать быстрее, а Брауны - медленнее. И скорость отличается не только, и даже не столько из-за диффузоров. Это просто часть целого, часть удивительно продуманной и гармоничной машины. Легкой в пилотаже, легкой в настройках. Бережной с резиной, наконец.
3. Ну, я бы так не преувеличивал. Мельбурн продемонстрировал типичное поведение любого пилота. Поверьте, никто из них в идентичной ситуации не пошел бы против команды, если бы ему сказали молчать. Меня лично покоробило только одно – его отношение к Рону. Учитывая их историю - что одного, что другого, учитывая их совместную историю… Но я склонен относить это на счет Энтони. Но не Дэвидсона. :-)
Я думаю, что не так. Нико совершил пару помарок, пару раз не смог выйти на нужный ритм. Но в этом году такие эпитеты можно отнести и на счет Баррикелло. И Феттеля. Не говоря уже о пилотах Тойоты, Феррари, Макларена. Тем более, когда в команде есть Кадзуки, как эталон, быть недовольными Росбергом – это сильно.
Регламент очень сильно изменился как раз в это межсезонье. И ряд команд нашли в нем зоны серых дыр. Использовали это во благо. И смогли доказать в суде, что их трактовка была правильной. Кто-то скажет, что множественное число – это казуистика, но ведь они правы, там это стояло именно во множественном числе. И отверстия или зазоры между плоскостями – из той же оперы. Плюс ФИА, конечно же, не стала обрубать эти команды, чтобы несколько перетасовать колоду, чтобы одна и та же масть не выпадала козырем который год подряд. Да и внести раскол в ФОТА всегда полезно…
Вкратце – позволяет воздуху из-под днища быстрее эвакуироваться, создает некоторое разряжение и увеличивает, соответственно, прижимную силу, частично эмулируя пресловутый граунд-эффект. Хотя, конечно, никакого сравнения с юбками до земли и турбиной-вентилятором тут нет и близко.
Очень неоднозначные отзывы. В зависимости от ситуации – то помогает, то мешает. Старт, обгон, оборона, квалификационный круг – плюс. Обычный пилотаж – минус от негативных эффектов массы, развесовки и центра тяжести. Это отрицательно влияет, судя по всему, и на надежность многих систем болида в целом. И даже, похоже, на износ резины… К тому же, многое зависит от трассы. И еще – КЕРС, судя по всему, очень разный у БМВ, Макларена и Маньетти-Марелли (Феррари и Рено). И я даже не говорю о мифическом маховике, который пока Уильямс так и не внедрил…
Про резину - тут сломано очень много копий. Есть спецификация. В ее рамках поставщик (в нашем случае единый - Бриджстоун) и поставляет свои изделия. Кстати, со следующего года профиль станет чуть ниже спереди.
Про телеметрию – мне тоже интересно. Но тут уже повлиять невозможно. Все телекомпании получают единый сигнал. Можно, если это позволяют условия договора, добавлять свои вкрапления видео: например, интервью пилота после его схода с собственной камеры в паддоке. Но телеметрию – нет. Ни одна команда просто никому ее не даст, кроме официальных броадкастеров Берни.
Про заряд мы с помощью зрителей разобрались после Мельбурна. Батарейка на графике на самом деле показывает не заряд как таковой, а просто регламентное время – шесть с небольшим секунд на круге, когда КЕРС можно использовать. В момент пересечения отсечки на стартовой прямой батарейка целиком заполняется заново, и можно опять использовать шесть секунд. Что до заряда, как такового, то мы его не видим. Но пополняется он, конечно, не на прямых, а в моменты торможения, в чем и был смысл системы КЕРС. Это не просто аккумуляторы и электромотор, это именно рекуперация кинетической энергии.
1. Совершенно серьезно – мне было интересно комментировать все чемпионаты, которые довелось. Даже 1992-й с его чудовищным доминированием Уильямса-Рено с активной подвеской и Найджела Мэнселла, громившего Риккардо Патрезе в отсутствие другой конкуренции.
2. Согласен с Вами, сам писал об этом чуть выше. А еще один смысл – показать якобы приверженность зеленым идеалам в возможных спорах с щепетильной в вопросах экологии Еврокомиссией. Притом, что КЕРС экономит 0,026 литра на круге. То есть, где-то полтора литра за всю гонку… При расходе в 70 литров на сотню, то есть, 200 литров за Гран-при!
3. Согласен и здесь. Я бы тоже оставил Монмело на тесты. Но этого не будет. Филипп Гюрджян, друг Берни и промоутер Гран-при Испании, в одном из интервью сказал, что Барселона – чуть ли не один из трех по-настоящему рентабельных Гран-при… Сам город с его кипящей жизнью, сотни отелей на соседнем побережье, разгар туризма, международный аэропорт, автобан и поезда у самой трассы… В общем – гонке быть. А жаль, согласен. Но что говорить, если настоящий гоночный с большой буквы трек в Шпильберге потерял место в календаре, а Венгрия гарантировала его себе на неопределенное время…
Вот потому-то мужчины ее и не пускают, что тоже знают, что наука установила. Боятся, что она тут же у них выиграет. А если серьезно, то в истории Ф-1 было четыре девушки (последний раз – Джованна Амати в начале 90-х) и даже пол-очка у Леллы Ломбардии в 70-х. На самом деле Берни был бы счастлив, если бы была хотя бы одна реально быстрая девушка, американцы вон выжимают из Данники Патрик все возможные рекламные соки. И неважно, что она чаще в стене, чем на подиуме, что постоянно устраивает скандалы на пит-лейне. Главное – едет почти на уровне лучших, даже один раз выиграла. Но проблема в том, что в Ф-1 стандарт чуть выше. А многочисленные девушки на подходе – Кэтрин Легге, Пиппа Манн, Сара Фишер, Ванина Икс, Сюзи Стоддарт, оказывались все-таки слишком медленными для Ф-1. Сейчас реальная надежда – это Наташа Гашан, племянница Буэми. Она ехала во всех младших формулах совсем на уровне. Теперь еще пара ступенек и если она выдержит, то дальше ей действительно помогут - хотя бы из маркетинговых соображений.
Персективы у Петрова есть, но приглашают ведь не только Хюлькенберга. И потом, Ф-1 – это не единый механизм, это много разных команд. У каждой свои системы ориентиров, договоров, координат. Если появятся новые команды – будет легче. Запрет тестов ударил по тестерам, но как раз для новичков было сделано исключение. И это правильно.
1. Друзья мои, Гран-при России - это настолько больная тема, что ее даже обсуждать больно… Я только начинал комментировать, когда всерьез делали трассу на Воробьевых горах. А потом – прямо как грибы, одна за одной. Целый альтернативный фэнтези-чемпионат можно было бы провести по этим фантомным трассам. Самый же красивый, самый реальный проект был в Нагатинской пойме. Но и он… А так, если уж до кризиса ничего и не построили, даже заложили лишь трассы чуть более скромного, чем Гран-при, уровня - Домодедово и Волоколамск, - то теперь, боюсь, не построят еще очень долго.
2. Насчет пилотов – это комбинация таланта и финансов. Автоспорт вообще очень затратная вещь. Пилот без спонсоров не может пройти через сито низших категорий – бюджеты там под силу только единичным и очень богатым семьям. Поэтому к порогу Ф-1 обычно подходят, с одной стороны, и очень талантливые пилоты, и имеющие свой спонсорский пул - с другой. Дальше – вопрос везения. Иногда и члены юниорских программ команд Ф-1 остаются за бортом, и чемпионы младших серий, а кто-то вдруг без особой поддержки или правильной национальности или титул берет, или попадает в святая святых. И иногда осваивается там куда лучше чуть более раскрученных соперников.
3. Вероятность новых команд очень высока – Берни и Макс за них бьются. Даже если Ф-1 не расколется, команды все равно появятся. Не знаю, как американский проект, но Ричардс и Лола - да. И, может, еще пара команд из ГП-2…
Отвечая на вопрос Александра, я могу сказать, что когда-нибудь ситуация изменится. Причем не скорее всего, а наверняка. А почему Россия не имеет своей трассы – это другой вопрос. До 1917 года мы шли по всеобщему пути развития. Потом – по кардинально другому. Не хочу плевать на страну СССР, в которой я родился, - были и 1945 и 1961, и Буран и Мир. Было величие. Но оно было построено потом, во многом вопреки той революции. Те люди совсем не собирались строить ничего подобного. Они разрушали намеренно и сознательно все созданное десятками поколений наших предков. Они разрушали генофонд нации. Заодно под всеобщий топор попали и скромные ростки автогонок. А потом, даже в послевоенные периоды расцвета, было не до этого. Какие-то внутренние истории - да. Гонки, машины - да. Но политическая изоляция, сложность и нежелание сделали свое дело. Почему теперь не возродилось? Трудно сказать. Наверное, тоже не всегда о деле думали в первую очередь. Но тенденция есть. Она позитивна. Просто разом вычеркнуть десятилетия простоя не так-то и просто…
В отдаленной перспективе – возможно. Но чем больше мы тянем, тем сильнее отдаляется эта перспектива. Кто реально хотел построить трассы, тот за пару лет их построил, на наших с вами глазах попал в календарь чемпионата и теперь благополучно проводит гонки. И таких новых и хороших трасс становится все больше. А из оставшихся процент невычеркиваемых монументов тоже растет. Резко же расширять количество этапов ни гоночные власти, ни команды не хотят. Вывод – надо было начинать вчера. Хотя, наверное, еще не поздно и сейчас.
У Фелипе и машина не очень едет, и команда все время ошибается. Он уже мог бы иметь очков 15 вместо трех. И идти вровень с пилотами Тойоты и Уэббером, что в условиях изначальных проблем с F60 было бы весьма достойно. Так что, думаю, последствия Гран-при Бразилии он преодолел. Может быть, даже крепче стал, закалил свой южный и горячий характер. Хотя таких нескольких секунд, как после его победы и до финиша Льюиса впереди Тимо, и врагу не пожелаешь…
Изменилось очень многое. Теперь у нас те, кто увлекаются гонками, порой разбираются в них на порядок лучше западных фанатов. Потому что наш народ изначально гораздо талантливее и глубже вникает во все. А интернет во всеобщем распоряжении – только не поленись почитать, подумать. У нас не ленятся, а на западе, зачастую, скользят по верхам. Хотя настоящие энтузиасты, конечно, есть и там. Как есть и у нас поверхностное отношение. Но у любого человека и так много дел в жизни. Не всем же нравятся гонки настолько, чтобы вникать в них досконально. Многие посмотрели Гран-при и выключились из этого мира на две недели. Отношение западных коллег не изменилось - оно и так было позитивным. К счастью, в отличие от их правителей, образованные люди за границей не демонизируют нашу Родину и относятся к ней хорошо. И если видят в тебе интересного и достойного собеседника, то и пускают в свой круг без всяких обиняков. Не знаю, как в политической журналистике, но в спортивной это так.
Спасибо и Вам за теплые слова! Очень приятно, правда!
1. Именно в последнем Гран-при были некоторые проблемы со звуком. Я был вынужден включать его в наушниках только в момент переговоров – иначе там шло страшное эхо и рев моторов. Поэтому про тим радио я узнавал только из таблички на экране и тогда прибавлял себе звук. Но стоило в этот момент посмотреть на технический монитор с позициями пилотов, в свою табличку, и не заметить слово "тим радио", как половина диалога для меня пропадала, увы. А понять там и так было очень сложно из-за шума… Рад, что хотя бы ключевые моменты вроде Джока Клиа с планом Б для Дженсона и Роба Смедли с повышенным расходом у Фелипе мы с вами вместе услышали. А представьте сотни моих коллег пишущей прессы из пресс-центра, где ФИА запретила включать звук. И введя тим радио, свой запрет не отменило. И вот они смотрят гонки в тишине. И, в отличие от всех телезрителей всего мира, так и не знают про план б, про топливо и так далее…
2. У меня на сайте канала есть свой блог и я пишу туда по мере возможности свои мысли, так что заходите, читайте, и спасибо Вам за интерес.
Ну мы с ним и так соведущие – вместе ведем по очереди Неделю Спорта, а в конце года - Золотой Пьедестал. Если же вы имели в виду совместную работу комментаторов, то Дима просто не очень любит автогонки, как и я, например, греблю. Но люди ведь не обязаны любить все виды спорта, правда? Это нам не мешает относиться с огромным уважением к работе друг друга и как раз вместе комментировать то, что любим мы оба – биатлон.
Знаете, очень много подобных вопросов приходят к нам на мэйл программы. Но у канала есть своя программная политика. Она зависит от рейтингов, от прямых трансляций соревнований и так далее. И время выхода и хронометраж программы отражают определенные реалии. Так что пока вот так. С другой стороны – это ведь здорово, что программа вообще есть в прямом эфире на федеральном канале и на постоянной основе.
У нас есть сайт, вернее даже, группа энтузиастов, что-то вроде открытого клуба, который уже много лет организует поездки на Гран-при. Причем, исходя из Ваших средств. Поищите в сети - обязательно их найдете. По крайней мере, такие группы я видел на каждом Гран-при, летал вместе с ними на одних самолетах. Путешествия на Ф1 – давно уже прочно вошли в быт российских фанатов.
Я, естественно, тоже! Но! Благодаря этому я стал комментировать любимое многие годы регби. Так что какой-то плюс даже в такой грустной ситуации можно отметить!
1. На первый вопрос я уже ответил выше.
2. Думаю, что 26. Можно было бы ответить 30, но в условиях современной экономики командам будет тяжело найти спонсора и отсеяться в квалификации, не выйти на старт… Так что пусть будет 13 команд – классическое число по количеству стартовых позиций.
3. Подразделение чемпионата – однозначный вред.
4. Поддерживаю. Пусть будет и открытой, но (смотри выше) командам, превышающим квоту стартовых позиций, надо будет быть уверенным в том, что она точно пройдет квалификацию. А у кого будет такая гарантия? Раньше это никого не смущало - были и преквалифкации! Было до 39 машин! И это не 50-е – это конец 80-х! Но теперь ситуация поменялась. И мне приятно смотреть на 20 машин, которых разделяет 1.5 секунды, чем на 30, где разница была 7-8 секунд! Думаю, Вам тоже!?
Это ужас! :-) А Вы попробуйте посмотреть вместе с ней - это ведь не так много: два часа раз в две недели. Может быть, и Вам понравится. Ведь общий интерес – это здорово!
Примерно половину этапов чемпионата.
Думаю, одинаково интересно. Новые времена – новые герои. Просто психологически всегда кажется, что раньше деревья были выше, а трава зеленее. Что раньше чемпионы были чемпионистее. А посмотришь записи – и с удивлением видишь, что сейчас и градус борьбы-то, порой, даже выше. Так что, это просто вопрос вкуса и пристрастий, яркости оставшихся в памяти впечатлений…
Симпатизирую я почти всем участниками, а вот любимых пилота и команды среди них нет - я действительно болею за гонки в целом. И так даже интереснее.
|
